IFR kompakt

Aktualisierung:

In den FCL gibt es das Enroute IFR (EIR) nicht mehr. Es wird ersetzt durch ein Basic IFR (BIR), das auf die Bedürfnisse der Privatfliegerei zugeschnitten ist.

Die Aktualisierung zu IFR kompakt hier als PDF zum Download:

Update Basic IFR zu IFR kompakt

Der Link öffnet ein PDF, das Sie sich herunterladen und ausdrucken können.

In der 2. Auflage ist das bereits erfasst.

Korrekturen/Verbesserungen (1) zur 3. Auflage:

S. 99:  zu Abb. 06, vor Abb. 07:

- In FL 50 sei die Außentemperatur mit 15°C auch um 10°C höher als Standard. Damit errechnet sich eine Dichtehöhe von 5.000 ft + 10 * 120 ft = 6.200 ft. (Heinz Gispert hat genau hingeschaut und das gemeldet. Danke.)

 

Korrekturen/Verbesserungen (3) zur 2. Auflage:

Korrekturen/Verbesserungen (3) zur 2. Auflage:

S. 66/67f: Die Abkürzung für das Global Navigation Satellite System heißt richtig GNSS. Paul Brandt hat's entdeckt ...

...und auch gleich die verstolperte Nummerierung (richtig ist Nr. 1 bis 7) auf S. 67 gemeldet. Danke.

S. 175 Abb. 25: richtig T1>T2  >>> Warmforntokklusion, hier die korrigierte Abbildung. (Maximilian Lorent hat genau hingeschaut. Danke.)

 

Korrekturen/Verbesserungen (10) zur 1. Auflage:

S. 38: Martin Hinterleitner hat für präzisere Formulierung gesorgt, danke:

DA (Decision Altitude) ist die Höhe über MSL, DH (Decision Height) ist die Höhe über der Pistenschwelle, bei der ein Precision-Approach  mit vertikaler Führung (z. B. Gleitwegsystem) abgebrochen werden muss, wenn keine Bodenmerkmale erkennbar sind, die eine sichere Beendigung des Landeanflugs ermöglichen.

MDA (Minimum Descent Altitude) ist die festgelegte Höhe über MSL, MDH (Minimum Descent Height) ist die festgelegte Höhe über der Flugplatzhöhe (bzw. der Schwelle, wenn diese mehr als 7 ft darunter liegt), die bei einem Non-Precision-Approach  oder einem Circling Approach nicht unterschritten werden darf. Sind bis zum Erreichen des Missed Approach Points (MaPt) keine Bodenmerkmale erkennbar, die eine sichere Beendigung des Landeanflugs ermöglichen, muss der Anflug abgebrochen werden.

S. 46: In der Tabelle Abb. 45 fehlen die unteren Begrenzungsstriche bei den Pflichthöhen:

S.98 oben: Die Doppelpfeile (Bedeutung wenn..dann) hat die Druckerei verschlampt:

Beispiel: Flugplatz ELEV 1.000 ft mit 1013 hPa und  Bodentemperatur -10°C; Altitude 4.000 ft

>> Höhe über Platz (aus Anzeige): 3.000 ft  >> Temperatur-Fehler aus der Tabelle 290 ft

(Faustregel: 23*0,004*3000 ft =276 ft) >> wahre Höhe (True Altitude, TA) 3.710 ft

S. 98: ..und ein Tippfehler in der Bildunterschrift:

Abb. 04: Höhendifferenz zwischen FL 40 bei Standardbedingungen und bei Temperatur 23°C kälter als Standard

S. 99: Bei der Berechnung der Dichtehöhen hat sich ein Fehler eingeschlichen, Martin Hinterleitner hat's gemeldet, Dr. Rolf Bauer hat professionell Korrektur gelesen, danke an beide. Zum besseren Veständnis habe ich die Seite 99 samt Abbildungen komplett überarbeitet:

Download IFR kompakt Seite 99 als PDF hier

S. 102: auch hier fehlen die Doppelpfeile:

·  Pitotrohr inkl. Entwässerungsöffnung verschlossen: Gesamtdruck in der Dose bleibt konstant >> statischer Druck nimmt mit zunehmender Höhe ab >> Fahrtanzeige erhöht sich; statischer Druck nimmt mit abnehmender Höhe (Sinkflug) zu >> Fahrtanzeige verringert sich. Gesamtreaktion wie beim Höhenmesser.

·  Hat das Pitotrohr ein Entwässerungsloch, das nicht blockiert ist, dann gleichen sich Gesamtdruck und statischer Druck über diese Öffnung aus. >> Fahrtanzeige geht zurück auf null.

·  statische Druckleitung blockiert: Druck in der Dose bleibt als statischer Druck der momentanen Höhe eingefroren > Staudruck nimmt mit zunehmender Höhe ab >> Fahrtanzeige zu klein; Staudruck nimmt mit abnehmender Höhe zu >> Fahrtanzeige zu groß.

S. 117: kleiner Tippfehler in Abb. 40, von M. Hinterleitner gemeldet: erfasstes Signal ohne Infos

S. 121: Im rechten Teil der Abbildung 04 (Tracking) und in Abbildung 05 passen MH bzw. MB nicht. Felix Holzke hat's entdeckt und gemeldet.  So stimmt's jetzt:

Abb. 04: Beispiel, Homing und Tracking mit Luvwinkelkorrektur, MDI (Moving Dial Indicator, MH manuell einzustellen)

Der Beispieltext zur Abb. 05 wurde zum besseren Verständnis auch gleich überarbeitet:

Beispiel (alle Richtungen missweisend, kein Wind):
Anschneiden der Centerline der RWY 25 (also Soll-QDM=250°) von Osten mit einem MH von 280° (also 30°-Interception). Das NDB liegt zunächst im Westen (QDM 270°) und die ADF-Nadel zeigt dorthin mit dem Relative Bearing von -10°. Das RB wird mit zunehmender Annäherung an die Soll-Linie kleiner (Nadel fällt nach links). Unter Beibehaltung des Kurses von 280° wartet man, bis sich die ADF-Anzeige an das gewünschte Magnetic Bearing (QDM) von 250° mit einem RB = -30° (dem Intercept-Winkel) annähert. Dreht man rechtzeitig auf Magnetic Heading 250° ein, ist RB = 0°.

Abb. 05: Beispiel: Anschneiden eines NDB-Approach-Tracks 250° mit dem ADF (MH wird am MDI manuell eingestellt)

S. 172: In der Abbildung 21 sind die Breitengrade von Pol und Äquator vertauscht.  Dr. Franz Topitsch hat's erkannt und gemeldet. Danke. Hier die richtige Abbildung:

S. 271: Geschwindigkeit im Flugplan:  mit Vorsatz K für km/h, N für Knoten. Auch das hat Dr. Topitsch gefunden und gemeldet.